【編者按】

同一款車型，在國內(nèi)與國外的售價(jià)往往相差懸殊，更甚者可達(dá)數(shù)倍，受到多方的廣泛關(guān)注。

而泉州作為民營經(jīng)濟(jì)及其繁榮的城市，進(jìn)口車的銷售也逐年水漲船高，今年上半年進(jìn)口汽車更是占泉州乘用車市場銷量的三成以上。可以說，進(jìn)口車差價(jià)的問題，泉州同樣受到相當(dāng)?shù)挠绊憽?/p>

天價(jià)進(jìn)口車四重鏈

近期，關(guān)于進(jìn)口車售價(jià)過高的問題，一直在業(yè)界爭論不休。型號(hào)、配置都相同的一款車型，國內(nèi)的售價(jià)往往是國外的翻倍。記者在國內(nèi)一家知名汽車網(wǎng)站查詢得出的結(jié)果也證實(shí)，進(jìn)口豪車的國內(nèi)外售價(jià)對比確實(shí)懸殊：蘭博基尼LP670-4SV國內(nèi)售價(jià)730萬元，而在國外僅為311萬元;法拉利599CTB國內(nèi)售價(jià)492.8萬元，國外僅213萬元。而在泉州地區(qū)受到不少企業(yè)家青睞的奔馳、寶馬、奧迪等三大品牌，如奔馳350、寶馬7系、奧迪Q7，國內(nèi)外的售價(jià)對比懸殊更是接近三倍。

對此，泉州汽車同業(yè)協(xié)會(huì)秘書長許淵潮指出：進(jìn)口車高價(jià)的問題，其實(shí)由來已久。在十幾年前，在國內(nèi)銷售的進(jìn)口車價(jià)格就遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外，主要是關(guān)稅過高的關(guān)系。但這一點(diǎn)，在2001年11月中國進(jìn)入世貿(mào)組織之后就已經(jīng)得到改善。而2006年7月1日起，進(jìn)口汽車關(guān)稅就已經(jīng)降到協(xié)議所簽訂的25%。“如今，進(jìn)口車價(jià)格依舊居高不下，有很多方面的因素，從生產(chǎn)商到消費(fèi)者之間的各個(gè)環(huán)節(jié)，都是產(chǎn)生高差價(jià)的原因。”他說道。

從國外汽車生產(chǎn)商、進(jìn)口車稅費(fèi)、國內(nèi)統(tǒng)一代理商再到各經(jīng)銷商，四大環(huán)節(jié)的利益鏈條，最終編織出進(jìn)口車高差價(jià)的現(xiàn)象。

一重鏈

生產(chǎn)商限定售價(jià)

作為汽車源頭，國外生產(chǎn)商在定價(jià)之時(shí)，就已經(jīng)留下巨大的利潤空間。也就是說，進(jìn)口到中國的汽車到岸價(jià)就已被提高了，把巨額利潤留在了境外。而他們正是通過限制國內(nèi)經(jīng)銷商售價(jià)的行為，實(shí)現(xiàn)這一利潤空間。

在汽車行業(yè)，生產(chǎn)商設(shè)置指導(dǎo)價(jià)和建議價(jià)的做法無可厚非，但這只是給經(jīng)銷商的建議而已。然而，有從事進(jìn)口車銷售的4S負(fù)責(zé)人透露說，國外廠商限定國內(nèi)經(jīng)銷商售價(jià)的行為長期存在。如果經(jīng)銷商的售價(jià)低于他們定的價(jià)，就會(huì)受到“扣資源”“商務(wù)政策”等多種手段的嚴(yán)厲懲罰。

對此，國內(nèi)反壟斷研究專家、大成律師事務(wù)所律師魏士廩直指這種做法是壟斷行為。他說：“廠商確實(shí)有權(quán)設(shè)置指導(dǎo)價(jià)、建議價(jià)，但不能限定、制定轉(zhuǎn)售價(jià)格，特許經(jīng)營如果不是投資關(guān)系，只是相對交易人，如果限制、限定價(jià)格，顯然違法。也就是說，廠方如果規(guī)定經(jīng)銷店最低限價(jià)，就是壟斷行為。”

二重鏈

高稅費(fèi)，是目前造成進(jìn)口車售價(jià)過高的因素中，呼聲最高的一種。

按照我國目前的稅率來看，一部進(jìn)口汽車所需要交納的共有三種稅：25%的關(guān)稅、17%的增值稅以及按排量大小征收的消費(fèi)稅。而排量超過4.0升的進(jìn)口車按稅額最高一檔征收，稅后價(jià)格增加一倍多。3.0-4.0升的進(jìn)口車平均稅額為價(jià)格的95%;而2.5升-3.0升進(jìn)口車的平均稅額為價(jià)格的66%。而以排量4.0升以上、稅額最高的情況測算，一輛進(jìn)口車應(yīng)繳稅額為車價(jià)的1.4375倍，但國內(nèi)銷售很多進(jìn)口車價(jià)格是國外同款產(chǎn)品的3倍，兩者之間的比例并不對等。

三重鏈

統(tǒng)一代理商截取利潤

2005年，國家出臺(tái)了《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》，規(guī)定進(jìn)口車銷售需獲得廠家授權(quán)，沒有獲得汽車廠家品牌授權(quán)的進(jìn)口車貿(mào)易公司須全部退出一級(jí)市場。于是，為了能夠?qū)崿F(xiàn)價(jià)格控制，幾乎所有的進(jìn)口車生產(chǎn)廠商都把品牌授權(quán)給了獨(dú)資或者絕對控股的在華銷售公司，這就是該品牌進(jìn)口車在中國的總經(jīng)銷商。地方經(jīng)銷商無法繞開它，直接向生產(chǎn)商進(jìn)貨，也無法在自主掌握價(jià)格。

曾在奔馳、寶馬等多家進(jìn)口4S店擔(dān)任管理職務(wù)的一位陳姓經(jīng)理就以奔馳汽車為例，向記者介紹了這一模式：進(jìn)口的奔馳車在中國有一個(gè)統(tǒng)一的代理商——奔馳中國(一級(jí)代理商)，全國各地的經(jīng)銷商(二級(jí)代理商或者終極代理商)要得到進(jìn)口奔馳的銷售，都要經(jīng)過統(tǒng)一的代理商環(huán)節(jié)。而這個(gè)統(tǒng)一的代理商是奔馳公司直接從總部派到中國成立的一個(gè)銷售公司，也就是說奔馳總部和奔馳中國共同給進(jìn)口中國的奔馳車定價(jià)，4S店的經(jīng)銷商處于弱勢的地位，不能靈活掌控價(jià)格體系。一輛奔馳車，完稅后國外廠商還有30多萬元利潤，保時(shí)捷、路虎等品牌就更高。而這些利潤空間，有相當(dāng)部分被統(tǒng)一代理商所截取，最終反饋到國外生產(chǎn)商。

“渠道商的利潤高于制造商的利潤是幾乎所有行業(yè)的常態(tài)。然而，只有在進(jìn)口汽車領(lǐng)域，經(jīng)銷商利潤普遍在10%以下，國外廠商利潤甚至接近30%。這種批零利潤嚴(yán)重倒掛的不正常局面，正是壟斷的結(jié)果。”該人士說道。

四重鏈

成本嫁接消費(fèi)者

除此之外，經(jīng)銷商日常的建店、維修、囤貨、廣告宣傳等各方面經(jīng)營的成本，最終也是嫁接到消費(fèi)者身上。

一般來說，在泉州開設(shè)一家進(jìn)口4S的建店成本往往就要幾千萬。“我記得，泉州某一家雷克薩斯4S就投入了幾千萬的資金。雖然這些錢，不全部是經(jīng)銷商支付的，也有該品牌商的贊助。但這筆巨額的投入，要收回成本需要相當(dāng)長的時(shí)間。”許淵潮介紹說道。

而每款新車上市，都需要大量的宣傳推廣。這些營銷活動(dòng)涉及市場宣傳費(fèi)用，電視、戶外廣告牌、報(bào)刊等投放，以及一些促銷活動(dòng)的舉辦，也占經(jīng)銷商成本中相當(dāng)大的比例。此外，進(jìn)口車為了保證其品牌價(jià)值，勢必要在維修、保養(yǎng)等售后服務(wù)做得相當(dāng)出色。一般來說，一家規(guī)模較大的進(jìn)口4S店可能只需30到40名銷售人員就行，但相關(guān)售后人員則是這一數(shù)字的數(shù)倍，可能需要上百人。同時(shí)，相關(guān)設(shè)備的購置以及大量庫存的配件，也需要花費(fèi)不少的資金。上述所有經(jīng)營成本，最終，均攤到每一輛車上，嫁接給消費(fèi)者。